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上海亚通股份有限公司不服征收船舶港务费行政行为纠纷案代理词,http://www.2xuewang.com
2.4根据国办发［1999］54号《关于转发交通部水上安全监督管理体制改革实施方案的通知》精神（证据12），中央管理水域内的地方水上安全监督机构划归交通部管理后，其规费收入一并划归交通部管理。因此，体制改革后船舶港务费的收费范围并不随之而改变。依据该文件精神，应维持原有收费范围不变。向原告征收讼争的船舶港务费，业已经交通部及上海市人民政府同意，并按照其授权由被告与上海市航务管理处以书面协议予以确定《上海海事局、上海市航务管理处关于贯彻落实（交通部、上海市人民政府关于上海水上安全监督管理体制改革的协议）的具体交接协议》（证据3）。因此，交通部和上海市政府确认了由被告向原告征收讼争的船舶港务费行为的合法性并同意维持不变；显然要免征原告的船舶港务费或者调整征收范围，则必须经交通部及上海市人民政府共同认可、或者由其他有权的国家机关作出新的规定。
2.5因此，被告向原告征收讼争的船舶港务费有充分的法律依据，系合法征收行为。被告的此种权利实际上是继承原由上海市航务管理处行使，并非新创设的权利。且经交通部和上海市政府确认收费原则方式不变。
三、 原告认为被告征收讼争的船舶港务费不合法的理由不成立
3.1应如何认定“进出港”行为
3.1.1原告以讼争船舶航行于上海港区域内、没有“进出港”行为为理由，认为被告向其征收船舶港务费没有法律依据。原告的主要依据是（1）交通部水运司水运港口字［2000］41号《关于规范准确使用港口名称的函》及（2）交通部财企字406号《关于对港内从事营运的船舶不应征收船舶港务费的通知》
3.1.2本代理人认为：
（1）《港口费收规则》本身没有针对第九条的“进出港”行为作出具体的解释，但该规则第1条： “沿海地方港口可根据具体情况，参照本规则执行”，授权各地方政府可根据具体情况制定实施细节，而根据交通部<关于调整交通部及双重领导港口费收标准的通知中有关船舶港务费征收的规定>制定的《上海市船舶港务费征收办法》（证据7）及证据8中对“进出港”所作出的具体解释，完全符合《港口费收规则》第十一条规定精神，是对《港口费收规则》第九条及第十一条规定的细化，是符合实际的解释；这一解释与目前全国各地海事系统进行签证管理和征收船舶港务费的实际操作中对“进出港”行为的认定是一致的，尤其值得一提的是：该办法当年便已报送上海市政府各有关部门，特别是报送交通部政法司，和交通部运管司，得到了交通部认可；且实际执行数十年，从未有任何单位有过任何异议。
（2）针对这一特定的问题交通部或国务院等有权部门也从未作出过与上述解释相矛盾的规定。因此，被告以“船舶在本管辖水域的任一地点有装卸货、上下客行为，或虽无装卸货、上下客行为，但以本管辖水域的任一地点为始发或到达”作为“进出港”的行为，并征收船舶港务费，符合证据5《港口费收规则》第九条、第十一条规定的精神；与证据10《船舶签证管理规则》中规定的签证管理的原则也是相符的。
（3）在这一认定的基础上向原告征收讼争的船舶港务费是继承了原有的征收方式，且得到了交通部和上海市人民政府的正式文件的确认。
3.1.3原告举证之《关于规范准确使用港口名称的函》是针对港口名称使用方面的“答复函”，而非针对征收船舶港务费的“进出港”行为的认定，与本案毫无关系，当然不能适用本案相关征收船舶港务费对港的认定。事实上，我国港口历来有贸易港口，费收港口，行政港口之分；该函是对贸易港口统一性而作出的答复，而非对费收港口的解答。
首先，就征收港务费而言，进出港历来有其特定含义，且习惯上早已形成共识。亦即： 在签证管理和征收船舶港务费方面，船舶进出港是指：船舶在本管辖水域的任一地点有装卸货，上下客行为，或虽无装卸货，上下客行为，但以本管辖水域的任一地点为始发或到达。（证据8）
其次，1995年12月《关于对港内从事营运的船舶不应征收船舶港务费的通知》是交通部财务会计司针对大连海事局“关于对营运性港内作业船舶征收港务费”（见证据13）这一特定事项所作出的答复。根据《财政部税务总局关于“港作船”、“工程船”的解释》（证据9），“港作船是指在港区内从事专项作业或专项服务的港务，海运，港务监督部门的船，如：引水船，清洁船，消防船，救助船，联检船，供应船等。不包括上述部门在港区内从事客货运输并收取费用的各类船舶。”讼争船舶显然不属港作船，而是专门从事客货运输收取运费以营利为目的的客车渡船及高速客轮，当然不属免征船舶港务费的船舶种类，该“通知”对讼争船舶根本不适用。值得提请合议庭注意的是：由交通部颁布的1997年3月1日之<长江干线船舶港务费征收办法>第8条： “无进出港口行为的港口作业船舶免征船舶港务费，便若改变用途从事港区间经营业务，也应按规定交纳船舶港务费”。该办法颁布在后，其用语为 “港口作业船”而非 “港内从事营运船舶”，且即便是港口作业船若用于港区间经营也应照章纳船舶港务费。表明交通部从未认可上述交通部财务会计司的答复函，事实上各海事局也从未执行该通知。
第三，《港口费收规则》第三十五条规定“本规则的解释权属于中华人民共和国交通部”，因此，交通部财务会计司作为一个职能部门，无权对外就类似事项代表交通部作出任何规定，何况该通知充其量仅是针对大连会议讨论的： “营运性港内作业船舶”是否应当征收船舶港务费的内部复函，且明显系答非所问的产物，并不具有普遍适用性。原告对“通知”内容断章取义、片面理解。
第四，应否征收船舶港务费应由交通部或者其上级机关依法按法定程序作出规定。原告以上述两个证据试图证明被告向其征收船舶港务费违法的理由当然不能成立。
3.2原告认为讼争轮渡属公共交通范围，不应列入船舶港务费的征收范围。
自201x年以来，上海市城市交通局等上海市地方政府有关职能部门以“崇明等三岛的车、客渡与黄浦江车、客渡同属城市公共交通范围”等为由，向交通部请求免征讼争的船舶港务费，但迄今并未得到交通部的批复同意。而被告向原告征收船舶港务费是依据现行有效的法律、法规和规章的规定征收的，被告认为：<上海市船舶港务费征收办法>（证据7）将申崇沙航区的客（渡）轮、车客渡轮与“市内轮渡”区别开来、并征收船舶港务费的规定，合法，合情，合理，也符合实际情况；讼争的征收行为由来已久并经交通部和上海市人民政府共同确认、并经书面认可（证据3）。至于上海市地方政府的职能部门作出的认定及请求免征船舶港务费的要求，出于地方利益考虑可以理解，但在得到相关的政府机关作出批复同意以前且原合法有效的<上海市船舶港务费征收办法>被正式撤消以前，被告向原告征收船舶港务费完全合法。
3.2.1此外，对江轮渡的性质与崇明三岛客车渡的性质，虽然按目前有关规定似乎多少有些相似，然而，前者纯属公共福利市政补贴的公共交通；后者则系以营利为目的的经营性营运。此种情形相关法规早有相应规定，亦即： “进口或出口船舶的客货运费收入在船舶港务费两倍以下并持有证明者，免征船舶港务费”（证据5）。
3.2.2 再者，值得提请合议庭注意的是，此种情形在全国普遍存在，各地方政府无不规定：对江轮渡免征船舶港务费，但从没有任何一个省份对类似崇明三岛客车轮渡也予免征船舶港务费的足资佐证。例如：
（1） <长江干线船舶港务费征收办法>规定：城区内营运的对江客轮渡，免征船舶港务费；质言之，城区外者不可免，客车轮渡同样不得免；
（2） <海南省船舶港务费征收办法>规定：在港区内从事经营活动的国内作业船舶，渡车船，客运船，旅游船，拖轮等，按月征收船舶港务费。
（3） 江苏无锡市航道管理站站船舶港务费：客轮，车辆渡轮按每总吨0.25元征收船舶港务费；从事港内航行和作业的船舶按每总吨每月2.4元征收船舶港务费。
（4） 天津港：港内工作船，非运载旅客或货物的船舶，免征船舶港务费。
3.3 从船舶港务费的实际用途来看， “船舶港务费主要用于各级港航监督机构实施水上交通安全监督管理所需的船艇，码头，车辆，通讯，监测，宣伟装备的建造，购置，维修，更新以及办公用房，装备，业务费用和港航监督人员的工资等支出。”海上安全监督部门为海上交通安全投入了大量财力人力物力，讼争船舶的每一航次都享受了国家海事部门提供的专业服务， 对于在辖区内任何有上下旅客，和货物的船舶征收船舶港务费理所应当。
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