对该组证据，申联船务质证认为，证1至证7，证据形式上没有证据来源提供者的确认，真实性存疑，不予确认。其内容所涉及主体是案外人，针对否定的对象是船舶管理机关认定的船龄事实，与本诉被告无直接关联，不属于本案民事诉讼审理范围，应依法通过行政诉讼另案处理；确认证8至证10的真实性，其内容证明 “申联油1号”轮系合法取得以及该轮在原船东转让前（1996年3月），建造日期就是1981年的事实；证11“原始舱容表”，该表来源不明，真实性不予确认；对证据12船龄调查报告中关于“船龄”推定结论真实性和相关证明力持有异议，不予确认，理由为：第一，推定结论与船检局和海事局已认定的81年船龄事实相矛盾。第二，没有其他有效证据证明船检局和海事局认定的船龄事实是错误和违法的。第三，行政机关公文书证证明力优于中国船级社的鉴定结论。第四， “报告”关于船龄是68年的推定，其结论不是唯一排它的，不能作为推翻行政机关依法认定的船龄事实的证据。证13，空白纸张无内容，不能作为证据。
由于本组证据1至10均为复印件，石油化工虽称证据来源为上海海事公安处，但在证据形式上因缺少上海海事公安处的盖章确认，真实性有待进一步证明。对于申联船务确认的证据8、9和10，本院对真实性予以确认。证据11原始舱容表，证据来源不明，欠缺其他证据予以佐证，真实性不予确认。证据12为本院委托之鉴定，申联船务对该证据的形式没有异议，本院确认该证据形式的真实性。对该证据内容的争议，本院认为，船舶证书和船舶资料上记载的事项在通常情况下是合法有效的。但在本案中，“申联油1号”轮在各项船舶证书均明确记载船舶建造日期的情况下，被海事监督部门提出“船龄”的质疑，本身说明船舶资料记载的信息与实际船况有不符之处。中国船级社作为目前国内权威的船舶检验机构，其登船检验的结果符合客观事实，是对海事监督部门提出“船龄”质疑的印证。船检报告的结论是中国船级社通过实地查证，然后根据查证线索向国外有关制造厂和船舶管理部门查询，在当今世界主要的船舶登记机构进行相应的查核之后才做出的，而且各种调查的结果都均证实“申联油1号”轮实际建造时间是1968年。整个过程虽是一个推导论证的过程，但其根据的是客观事实，鉴定报告中对查核船龄的方法做出如下说明：“根据验船师在主机输出端发现的主机铭牌上所记载的日本主机制造厂，将上述主机参数提供给该制造厂，请求其确认该主机是否由该厂制造，如是则请其确认主机制造日期。”显然，中国船级社查核的依据是主机铭牌上所记载的日本主机制造厂和主机参数，并不是主机制造日期。因此，本院认定船检报告的证据效力应优于船舶资料，依法采信中国船级社关于“申联油1号”轮船龄调查报告，确认“申联油1号”轮的建造日期事实上是1968年。证据13，缺少与本案的关联性，不予确认。
第三组证据：1、“申联油1号”租金收入清单，2、银行进帐单和发票存根，为申联船务在原审过程中提供，证明石油化工以货币形式实际支付给申联船务的租金数额。
申联船务质证认为，证1“租金收入清单”以及证2所附凭证所反映的实付租金人民币2，647，500元系计算错误。现依据原、被告原始支付凭证重新复核，本诉原告实付租金应为人民币2，577，500元。对此，石油化工提供的原审证据认可的实付租金是人民币2，577，500元。申联船务为证明其主张，又提供了一份补强性证据—一张招商银行的退票单。
经查，日期为201x年1月22日上海市交通银行的进帐单上载明申联船务有人民币70，000元的收款入帐，但申联船务收到招商银行于201x年1月 23日出具的人民币70，000元的退票单，退票原因为余额不足，且上述两张银行单证上的付款行交换代码一致，可以固定石油化工的付款因余额不足被银行退票的事实。因此，本院认定申联船务实收租金为人民币2，577，500元。
第四组证据为《关于申联油1号修理费的备忘》，双方当事人于1999年11月19日订立，证明修船费人民币1，420，000元由石油化工垫付，申联船务负担，约定在每月租金中扣还。
因申联船务对第四组证据的真实性确认，本院认定该证据的真实性。
第五组证据：收条、记录、工资单等，证明石油化工替申联船务支付船舶费用和发放工资的借款及其数额。
申联船务对借款事实确认，但对具体金额有异议，认为石油化工提供的重审第五组证据2中 “申联油1号进厂前拖带情况说明”书证中所涉的人民币6，500元拖轮费支出，该笔费用已计入“申联油1号”轮修理费帐内。“收到伙食库存柒佰伍拾元正” 收据，不是申联公司借款，而是退款，收款人杨香丸是本诉原告职工。上述两项多计申联船务人民币7，250元。申联船务确认借款为人民币 245，975.69元，而不是石油化工所主张的人民币253，281.69元。
经查，涉案船舶起租前的修船费用中已经包含了将船舶从锚地到修船厂的拖带费用人民币7，020元，本院认为，同一次修船中通常不会有两次拖带，也不可能产生两次拖带费用，显然，“申联油1号进厂前拖带情况说明”书证中所涉的人民币6，500元拖轮费已经计入涉案船舶起租前的修理费用，所以该笔费用应予扣除。关于杨香丸签字的“收到伙食库存柒佰伍拾元正”收据，其签署日期为1999年5月19日，很明显，该笔费用发生在涉案船舶起租之前，申联船务关于该笔款项为“退款”的主张无相应的证据予以支持，不予采信。综上，申联船务借款金额应为人民币246，781.69元。
第六组证据：1、2000年3月22日至4月23日的航海日志，2、石油化工与有关货方的合同，3、石油化工与申联船务之间的函，4、申联船务关于损失的计算明细，证明：由于申联船务的原因，“申联油1号”轮被扣押，导致石油化工实际不能使用船舶的起止时间：“申联油1号”轮被扣不能履行货运合同，石油化工应承担的违约责任；石油化工的索赔和申联船务承诺的事实。
申联船务认为，对证据1航海日志所记录内容无异议，但对本诉原告扣船损失时间从2000年3月22日至4月23日主张不确认。扣船时间应从航海日志记载2000年3月28日12时收到扣船令到4月18日6时船舶返回原扣船地时止，实际扣船损失时间是20天18小时。证据2对石油化工与有关货方的合同的真实性不确认。证据3 中2000年4月21日石油化工致申联船务的函，其上扣船损失计算依据和金额系单方不合理主张，与事实不符，不予认可。对证据3中2000年6月“申联船务致石油化工的函”以及证4 “被告关于损失的计算明细”的真实性确认，但对石油化工所证明的内容持异议。
申联船务对本组证据中1、3和4的真实性未置异议，本院予以确认。根据涉案航海日志显示，2000年3月22日2300时，“申联油1号”轮从椒江空载起航开往大连装货，该轮于2000年3月26日0055时抵达大连港锚地。因申联船务于租赁前与他人的经济纠纷，同年3月28日1200时上海海事法院依法对“申联油1号”轮实施扣押，命令该轮空载开回上海等候处理。4月18日0600时，“申联油1号”轮被解除扣押，并重新空放回到大连港锚地。因原大连港的货物在“申联油1号”轮被扣押时改由其他船舶出运，“申联油1号”在大连已经无货可装，故驶往天津。该轮于2000年4月21日1422时抵达天津港锚地待货。对此，石油化工于2000年4月21日向申联船务提交包括因未能履行运输合同的违约损失在内的计人民币580，680元的损失清单，此后石油化工扣减了2000年4月和5月的租金。2000年6月1日，申联船务法定代表人皮德诚致函石油化工，表示愿意承担石油化工的损失，并认可石油化工已扣减的2个月的租金人民币450，000元人民币为抵押。2000年9月22日，申联船务再次致函石油化工，表示承担上述扣船损失，但确认损失金额只有人民币 216，798.25元。在本案诉讼过程中，石油化工合理地调整了具体的损失计算依据和标准（大部分采纳申联船务的计算标准，如油料淡水消耗率、油价、工资伙食办公标准等），最后计算出损失具体为人民币407，184.32元。而申联船务坚持原来的观点。石油化工虽提供了相关的运输合同，证明未能履行运输合同的违约损失，但没有提供相应的装载计划和实际赔付的证据，其就整个航次的损失（包括违约金）要求申联船务赔偿，缺乏事实依据支持。但鉴于申联船务已确认石油化工因扣船而致的损失为人民币216，798.25元，本院予以认定。关于扣船期间的船期损失以前一个航次结束时起至准备下一个航次前止的期间的租金作为计算损失的依据较为合理，即从2000年3月22日2300时船舶开往大连港待货时起到该轮于2000年4月18日0600时离开大连港往天津港锚地待货时止，石油化工因船舶被扣押实际损失了租期26天7小时。
，光船租赁合同纠纷案